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Este Boletín ha sido llevado a cabo por Teras Aviación
(Queda prohibida su reproducción, sin el permiso por escrito)


Aviación Segura

El Boletín especializado sobre la Seguridad en Tierra, en Vuelo y la Prevención de Accidentes en Aviación

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Boletín nº 2 (Mayo-Junio 2017)

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Nuestro objetivo: EVITAR ACCIDENTES

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SUMARIO

01
Prólogo

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Normativa sobre Seguridad Operacional e Investigación de Accidentes de Aviación

    - OACI
    - IATA
    - EASA (Europa)
    - NTSB (EE.UU.)
    - AESA (España)

03
Artículos relacionados con la Seguridad en Aviación, desarrollados por profesionales del Sector Aeronáutico

04
Novedades



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   Organizado por Teras Aviación, en colaboración con la Universidad Carlos III de Madrid, el pasado mes de abril, hemos llevado a cabo el II Seminario presencial sobre Seguridad Operacional e Investigación de Accidentes de Aviación. El evento se llevó a cabo en las instalaciones del moderno y vanguardista Campus de la Universidad Carlos III ubicado en el Parque Tecnológico Leganés.

   El Seminario de tres días de duración, fue impartido por el profesor D. Augusto De Santis, junto con otros reconocidos profesionales del sector como D. José Ignacio de Miguel, quién realizó una destacada ponencia sobre sistema de registro de información en helicópteros y operación en plataformas marinas. El evento contó con participantes de reconocida carrera en el sector aeronáutico, especialmente en el ámbito de la seguridad operacional.

   La temática central del Seminario fue capacitar a los cursantes en los conceptos fundamentales de la investigación de accidentes y la seguridad operacional, como actividades mancomunadas y de sinérgica labor en el sistema aeronáutico. En todo momento, los conceptos teóricos fueron interpolados con ejemplos prácticos, hecho que le permitió a los cursantes comprender la problemática y relacionar a la investigación como un factor preponderante en la construcción y sostenibilidad de la seguridad operacional.

   Como parte del material de estudio entregado a los participantes, recibieron un ejemplar del nuevo lanzamiento de Editorial Garceta: "Seguridad Operacional e Investigación de Accidentes de Aviación". El complemento de los conocimientos teóricos, junto con la aplicación práctica expuesta en el seminario son las herramientas con las que Teras Aviación transmite y difunde la importancia de la gestión de la seguridad operacional.    La formación y la difusión, son pilares que; en la teoría de la seguridad operacional se consideran como "defensas de capacitación"; Teras Aviación, toma ese concepto y lo plasma en la realidad, generando de este modo un fuerte aporte al fortalecimiento del sistema.

PROLOGO

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Celebramos el II Seminario sobre Seguridad Operacional e Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación

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Jose Luis
Martín Enríquez

Director de Teras Aviación

Considero que este ha sido un evento importante en pro de la Seguridad Operacional, ya que los ponentes son expertos en activo que transmiten sus conocimientos a los alumnos, siendo estos, en muchos casos, profesionales del sector aeronáutico, los cuales contribuirán de algún modo en la mejora de la Seguridad Aérea global.

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Muchas gracias a todos los colaboradores, alumnos y personal de la universidad, por vuestra presencia y ayuda.

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  • D. Augusto de Santis
    • Director de Área Técnica y Laboratorio de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (Argentina)

  • Dñª. María Fernanda Cusa
    • Licenciada en nutrición

  • D. Cesar Moya Villasante
    • Ingeniero aeronáutico

  • D. Luis Pérez Llera
    • Ingeniero aeronáutico

Colaboradores

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NORMATIVA SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL E INVESTIGACION DE ACCIDENTES EN AVIACION

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Anexo 13 de la OACI "Investigación de Accidentes"

     En consecuencia de lo mencionado en el párrafo anterior y en cumplimiento a lo establecido en el Capítulo VI Art. 37 "Normas y Métodos Recomendados", párrafo k) se hace mención a las aeronaves en peligro y a la investigación de accidentes comprometiendo a los Estados a armonizar los procedimientos en pro de la seguridad de la navegación aérea. A su vez, el Capítulo X "El Consejo", Art. 54, acápite i) insta a establecer normas y métodos recomendados a nivel internacional, de acuerdo a lo dispuesto en el Capítulo VI... dentro de esas necesidades se encontraba la de investigar los accidentes de aviación para determinar sus causas. De ese modo, el 11 de abril de 1951 surgieron los requisitos expuestos en el Anexo 13 "Investigación de Accidentes", acorde a lo establecido en el Art. 37 del Convenio de Chicago/44. Los fundamentos de la investigación fueron extraídos de las conferencias celebradas por el Departamento de Investigación en 1946 y 1947.

   Para 1963 se había examinado todo lo referente a la investigación de accidentes, por lo que se promulgaron las Resoluciones A14-22 y A14-27, por medio de las que se encargó al Consejo que estudie la factibilidad de iniciar un procedimiento uniforme que puedan adoptar todos los Estados, para disponer del medo más efectivo de informes sobre las investigaciones de los accidentes. Ambas Resoluciones hicieron hincapié en la necesidad de contar con datos precisos y rápidos sobre accidentes protagonizados por aeronaves comerciales.
  


     El Capítulo IV "Medidas para Facilitar la Navegación Aérea", Art. 26 del Convenio de Chicago/44, establece someramente las normas para la investigación de accidentes de aviación ocurrido en el territorio de alguno de los Estados Contratantes, quienes se comprometen a instruir una investigación oficial para determinar las causas del hecho.
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   Siguiendo con el espíritu globalizado de la actividad aérea, las Resoluciones antes mencionadas, instan a establecer procedimientos para la participación de representantes de los Estados de fabricación y diseño de las aeronaves siniestradas; con el objetivo de facilitar documentación y asesoramiento en el proceso de investigación.

     La OACI establece el marco regulatorio a nivel mundial, asimismo cada Estado es soberano y puede publicar diferencias con respecto a lo establecido internacionalmente; por lo que se recomienda consultar la legislación de cada Estado Contratante y compararla con los requerimientos OACI, antes de aplicar cualquier procedimiento. En la Resolución de 1948, el Consejo acordó con los Estados Contratantes que, en la medida de lo posible, cada país empleará sus propios reglamentos nacionales la misma redacción y contenido que las normas OACI. En caso de no ser factible, los Estados deben notificar las diferencias al Consejo para que sean conocidas por el resto de los actores del sistema a nivel mundial. 

                                Por Augusto de Santis

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¡¡¡INTERESADOS, MATRICULENSE YA!!!
¡PLAZAS LIMITADAS!

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     El Anexo 13 al Convenio también define al incidente de aviación como: "Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones".

  
Una de las figuras y definiciones importantes del Anexo 13, es la de Incidente Grave. Ese documento define al Incidente Grave como: "Un incidente en el que intervienen circunstancias que indican que hubo una alta probabilidad de que ocurriera un accidente, que está relacionado con la utilización de una aeronave y que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal".


Definición de incidente y accidente de aviación

   Como puede apreciarse la definición es bastante amplia y podría prestarse a interpretaciones muy diversas de parte de quién debe tipificar un suceso. También está expuesto a controversias de la contraparte, por ejemplo, un operador comercial podría expresar su desacuerdo respecto al tratamiento que se le de a los sucesos de su Empresa, frente a los de una Empresa distinta en los que se haya calificado un suceso de similares características, bajo otra tipificación. En ese sentido, el Anexo 13 cuenta con el Adjunto C, en el que se listan los tipos de sucesos que para la OACI deben entenderse como Incidentes Graves.

   El criterio de adopción de un listado enumerativo de tipo de sucesos responde a la necesidad que la investigación tenga como único fin el de fortalecer la seguridad operacional a través de sus recomendaciones. Es decir, los incidentes considerados en el Adjunto C, son aquellos que la OACI entiende que de su investigación, podrían surgir recomendaciones útiles para el sistema. El espíritu de la norma, en todo momento, es la salvaguarda de las personas y los bienes, más allá de una tipificación que podría considerarse hasta un acto administrativo.    

   Cada Estado contratante es soberano, por lo que puede presentar diferencias respecto a lo establecido en cada uno de los anexos; pero en líneas generales todos cumplen las normativas comunes.



       




En cualquier  caso, nunca
está de más recordar
que los
incidentes, y especialmente
los incidentes graves, son siempre la antesala de un accidente, por     lo que su investigación rigurosa y profunda es fundamental   para evitar tragedias con consecuencias y
daños más       graves..         

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   Accidente: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal, durante el cual:
  1. cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
    • hallarse en la aeronave, o
    • por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o
    • por exposición directa al chorro de un reactor, excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o
  2. la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
    • afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo; y
    • que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado, excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita a un solo motor (incluido su capó o sus accesorios); hélices, extremos de ala, antenas, sondas, álabes, neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas de tren de aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o perforaciones), o por daños a álabes del rotor principal, álabes del rotor compensador, tren de aterrizaje y a los que resulten de granizo o choques con aves (incluyendo perforaciones en el radomo) o
  3. la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.



             Por Augusto de Santis
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TERAS AVIACION, utiliza este libro para impartir el curso Avanzado sobre Seguridad Operacional e Investigación de Accidentes, el cual es en colaboración con la Universidad Carlos III (España).

El Docente de este curso, es el autor del libro (D. Augusto de Santis)

Este es un curso online, que consta de 60 días máximo.

Para más info, visite nuestra web: www.terasaviacion.com

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ARTICULOS
RELACIONADOS
CON LA SEGURIDAD OPERACIONAL

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Unas reflexiones sobre la seguridad aeronáutica

     Decía un antiguo chiste de la profesión que la tripulación de los aviones del futuro tendrán un piloto y un perro, con la misión de morder al piloto (no se dice dónde) cuando toque algo. Un poco exagerado y bastante despectivo, como casi todos los chistes, pone de manifiesto una línea de pensamiento bastante habitual, que podríamos formular como: los accidentes de los aviones se deben a factores humanos.

   La idea es simplista, y no solamente porque ignora los problemas solucionados por el buen hacer de los profesionales de la aeronáutica. Sin embargo, no se ha llegado a ella por casualidad. Basta una breve búsqueda por Google para encontrar artículos (bien es cierto que de nula fiabilidad), que achacan a los factores humanos hasta ¡un 98%! de los accidentes aéreos, u otros pretendidamente más serios ("El factor humano en los accidentes aéreos", Investigación y Ciencia, Julio de 1997) que hablan de 2/3 partes, un 66%. No cabe duda de que es a partir de estos, llamémosles, divulgadores como se ha instalado en el imaginario colectivo esa sensación y como se generan esos chistes.

   En un sentido amplio, todos los accidentes se deben a errores humanos, incluso los originados por fallos de diseño o de la documentación de mantenimiento. El aluminio se comporta igual en tierra que en el aire, si el estado del material es el mismo y las condiciones a que está sometido también; el software funciona de la misma manera en una condición que en otra (la probabilidad de fallos aleatorios debidos a que un rayo cósmico haya variado un bit de memoria es despreciabilísima); un error al interpretar la documentación técnica es un error de su autor original, que la redactó de manera ambivalente. Pero esta elemental constatación no es de mucha utilidad, salvo para los periodistas no especializados y los tertulianos (menos especializados aún) que pueblan los programas televisivos de las mañanas, y desde luego no lo es para evitar nuevas ocurrencia del accidente. Si todo es fallo humano, la categoría "Error Humano" no añade información y no permite extraer conclusiones. Solamente les sirve a los Tribunales, que deben atender el impacto social de los accidentes (por desgracia, suelen ser muy espectaculares) y que ven disminuida la presión que sufren al encontrarse un culpable al cual señalar, para desesperación de las asociaciones gremiales de pilotos, mecánicos, controladores y, si las hubiera, de ingenieros.
    

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 Esto no significa que no haya en efecto accidentes e incidentes debidos en parte a factores humanos. En parte, porque, como bien enseña el modelo de Reason (el "queso suizo"),  los accidentes se deben a una concatenación de factores. Es más, con la creciente redundancia que los requisitos técnicos obligan a introducir en los diseños, cada vez la cadena de agujeros ha de ser más larga para que se produzca el accidente, o, dicho de otra manera, la relación del iceberg de Heinrich (que actualmente es de un accidente por cada 1000 fallos o incidentes) se hace cada vez mayor. De ahí surge otra idea muy extendida: la de que el transporte aéreo comercial es cada vez más seguro: las normas de certificación obligan ya a tasas de fallos mecánicos increíblemente bajas, sobre todo en elementos esenciales; aumenta la formación y la profesionalidad de todo el personal técnico involucrado (por propia iniciativa y por el esfuerzo regulatorio); la conciencia de seguridad y el compromiso de todos es cada vez mayor. Esto no significa que sea posible la satisfacción. Las organizaciones deben tender a la mejora continua, a un índice de fallos cero, y, en tanto este objetivo no se cumpla, habrá tarea por hacer.

   Si hubiera que señalar un componente básico de los accidentes causados (en parte) por error humano, seguramente tendríamos que apuntar hacia la autocomplacencia. Se puede definir este hecho (utilizando conceptos del modelo SRK) como el traspaso de actividades, inicialmente encuadradas en la categoría K (conocimiento, knowledge) y posteriormente en la R (Rules, es decir, reglas) hasta acabar siendo S (Skills, o, en castellano, habilidades). Las skills, por propia definición, no precisan una gran atención consciente, y por tanto son una tentación a la cual puede ceder el cerebro en momentos de gran carga de trabajo, de sueño o de aburrimiento; pero esta misma falta de atención hace al profesional propenso a cometer errores. Tener conciencia de que un mal desempeño del trabajo no traerá consigo tan sólo un descalabro económico sino también daños a las personas debe ser la primera y fundamental estrategia para evitar caer en la tentación de no consultar manuales, no repasar la documentación a nuestro alcance o tomar atajos para desempeñar nuestras tareas.

     Por Luis Pérez Llera

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La nutrición y sus efectos para el personal aeronáutico...la nueva apuesta en formación de Teras Aviación

     La constante búsqueda del fortalecimiento de la seguridad, como bien más preciado de la industria aeronáutica, hace que la exploración de la investigación trascienda los límites de las actividades técnicas específicas. Es sabido que en la industria aeronáutica se desarrolla gracias a la labor de infinidad de profesionales de distintas áreas que convergen con un único fin: vuelos seguros y rentables.

   En ese tono de ideas, Teras Aviación ha considerado que el fortalecimiento del desempeño humano también requiere de un soporte profesional interdisciplinario. Para ello, se realizó un estudio tendiente a detectar la problemática de la alimentación y la vida saludable en el personal de vuelo.

   La licenciada en nutrición D. María Fernanda Cusa estudió los factores preponderantes que condicionan y/o podrían afectar el rendimiento de los individuos y por ende, afectar su desempeño operacional.

   Además de contar con material de apuntes tradicionales, este novedoso curso incluye un recetario de alimentación saludable, para que los conceptos desarrollados pasen del plano teórico y puedan plasmarse en la realidad.

Al finalizar el curso el alumno conocerá los conceptos básicos de nutrición, a la vez que comprenderá los factores necesarios para realizar de modo sostenible un programa nutricional saludable, que lo fortalezca activamente su desempeño operacional y su aptitud física para el vuelo

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Este curso que impartimos en colaboración con la Universidad Carlos III, y lo tenemos disponible durante los 365 días al año, ya que es un curso que impartimos Online + 3 horas de video/seminario que imparte el Ponente a distancia. Esta fase, se han grabado con el Ponente, durante un seminario de la materia.

La duración máxima del curso, es de 40 días, además de las sesiones de video.

El Docente de este curso, es D. Augusto de Santis, siendo también el autor del libro que le entregamos. Este libro también forma parte del material de estudio del alumno.
Más información en: info@terasaviacion.com

UNA PUBLICACIÓN ÚNICA
EN IDIOMA ESPAÑOL

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¿Dónde comienza la seguridad aérea?

Los Estados miembros de OACI deben implementar el Programa Estatal de Seguridad Operacional (PESO o en inglés SSP) para la Aviación Civil, con el objetivo de fortalecer la seguridad aérea mediante la adopción de un nuevo enfoque preventivo en esta materia.Se da así respuesta a la recomendación de OACI de seguir modelos de gestión de la seguridad orientados a la prevención a través de la participación de los principales agentes del sector.     

   Desde el diseño de un avión, en el que implica a los fabricantes, compañías aéreas, aeropuertos, sistemas de navegación, personal aeronáutico, control de tráfico, etc.                         

   Los Estados miembros de OACI deben implementar el Programa Estatal de Seguridad Operacional (PESO o en inglés SSP)

   El PESO es un conjunto integrado de reglamentos y actividades destinado a mejorar la gestión de la seguridad operacional en el Estado. Es decir, es un sistema de gestión para la administración de la seguridad operacional por parte del Estado. Este Programa facilita la toma de decisiones en materia de seguridad aérea con el análisis continuo de la información aportada por los principales actores del sector aéreo mediante un sistema integrado de gestión.

   Con este sistema (PESO o SSP), se obtiene una visión conjunta de todo el sector aéreo civil español que permitirá identificar y evaluar los riesgos relativos a seguridad operacional y adoptar decisiones para mantenerlos controlados.     

   La aprobación del Programa establece la obligación de implantar un Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (conocido como SMS en inglés), o un mecanismo equivalente en cada uno de los agentes de los ámbitos público y privado vinculados al programa como compañías aéreas, gestores aeroportuarios y proveedores de servicios de navegación aérea, etc. Además, el Programa proporciona el marco dentro del cual los proveedores de servicios y productos aeronáuticos vinculados al mismo deben establecer sus Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional. (conocidos como SMS en inglés).

Por Jose Luis Martín

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   Inicié hace unos meses, unos artículos sobre la prevención de accidentes que, continuo de acuerdo a un programa trazado que tratara de los puntos que cito a lo largo de una serie de entregas, si Teras tiene a bien soportarlos. Los textos están basados en la experiencia de una persona con muchos años de profesion aeronáutica ligada al avión de forma muy directa y como complemento a los cursos que imparte Teras, nunca como parte de ellos.  O sea, tratando los distintos temas sobre los peligros, las obligaciones de cada uno y las nuevas tecnologías.

   Hoy trato de concienciar sobre el respeto a la máquina. Algo que parece perderse en razón de unas nuevas tecnologías que nos cambian a todos, pero que en el fondo, esconden viejos problemas. Llamo respeto a que la aeronave, debe imponer en la gente que opera o trabaja con ella, un cierto pensamiento de que esta en tus manos una máquina muy compleja y al mismo tiempo, muy bien diseñada, pero que incluso así, es necesario que cualquier mala maniobra, cualquier mantenimiento no exacto en su complejidad, puede ocasionar un gran problema, derivando en un incidente grave o, incluso un accidente. Lo hemos visto muchas veces en informes sobre accidentes históricos en los que se detectan problemas, algunas veces desconocidos como comportamientos de un software que encierra algunos laberintos o ,incluso, alguna maniobra de pilotaje errónea o una rutina que no se debe tomar como tal relatando la check list de cualquier proceso.  Hemos visto hasta que una arandela de un tren de aterrizaje mal posicionada podría acarrear un accidente terrible como ya ocurrió en un caso concreto.

   Por eso, el respeto a la máquina es algo que debemos de tener todos cuando nos enfrentamos a ella, siguiendo muy atentos a los procesos y a la forma de trabajar. Los pilotos, los mecánicos o cualquiera que tenga en sus manos esa máquina debe ser consciente que la rutina es una gran enemiga. Cada acción que hagamos supone un acto realizado con la seguridad de haberlo realizado correctamente y con la seguridad en nuestra mente .Como comparación muy clara veo a ese chaval que estudia muchas horas en su habitación pero no se ha enterado de nada porque su mente no está ahí. Es algo que se narra en esos cursos de Factores Humanos que nos recuerda que el ser humano siempre puede equivocarse pero para evitarlo debe tener conciencia que en nuestras manos puede haber vidas desconocidas. Y esto no es ponerse trágico, simplemente es recordar que nuestro trabajo es muy crítico. Aunque existan esos "empresarios" que cité ya antes que no le den importancia porque para ellos el beneficio es lo único importante, no dándose cuenta, que ese beneficio puede ser cero o negativo en el caso de un incidente de cualquier tipo que se produzca y que, además, salga en los medios de comunicación, algo muy normal en estos casos. Esto ha sido causa en algunos casos a una corta vida de alguna compañía que no tuvo el respeto que cito. En mi anterior entrega hacía valer la deontología profesional ante esos llamados empresarios que no conocen bien el formato aeronáutico, peligroso si no se actúa correctamente.


LA SEGURIDAD AEREA AHORA

PREVENCION DE ACCIDENTES

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   Voy a citar algunos principios básicos que pueden ser importantes para considerar nuestro trabajo y que yo siempre pienso en ellos para resolver los problemas de forma adecuada:
  • Mentalizarse a que tenemos en nuestras manos vidas humanas.
  • Seguir los procedimientos pensando en lo que hacemos y no como rutina de pregunta y respuesta ok.
  • No temer nunca preguntar una duda por falta de seguridad. El dárselas de listo nunca conduce a que lo seas.
  • Si no sabes realizar con seguridad una tarea, pide tu cambio. Al final se te agradecerá tu sinceridad. Porque nadie nace sabiendo de todo.
  • Si un subordinado o jefe o compañero de tarea  hace algo que tu no estás de acuerdo no dudes en manifestarlo para resolverlo de la mejor forma. Porque el apartado a) debe estar en tu mente siempre. Y esto no es hacer de chivato. Es actuar con profesionalidad.
  • Considerar que cualquier tarea ,por sencilla que sea, puede ser causa de un problema si se hace mal. Y se ha visto en accidentes ocurridos que nadie podría figurarse.
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   Voy a citar algunos principios básicos que pueden ser importantes para considerar nuestro trabajo y que yo siempre pienso en ellos para resolver los problemas de forma adecuada:
  • Mentalizarse a que tenemos en nuestras manos vidas humanas.
  • Seguir los procedimientos pensando en lo que hacemos y no como rutina de pregunta y respuesta ok.
  • No temer nunca preguntar una duda por falta de seguridad. El dárselas de listo nunca conduce a que lo seas.
  • Si no sabes realizar con seguridad una tarea, pide tu cambio. Al final se te agradecerá tu sinceridad. Porque nadie nace sabiendo de todo.
  • Si un subordinado o jefe o compañero de tarea  hace algo que tu no estás de acuerdo no dudes en manifestarlo para resolverlo de la mejor forma. Porque el apartado a) debe estar en tu mente siempre. Y esto no es hacer de chivato. Es actuar con profesionalidad.
  • Considerar que cualquier tarea ,por sencilla que sea, puede ser causa de un problema si se hace mal. Y se ha visto en accidentes ocurridos que nadie podría figurarse.
   Pero también en vuelo hay que considerar los mismos principios ,además de ciertos recordatorios muy importantes:
  • Detrás nuestro va mucha gente que no tiene la culpa de nuestros problemas personales.
  • El controlador siempre tiene razón. Puede que estemos cerca de una estela peligrosa con tiempo en calma.
  • El A/P (Autopilot) a veces responde lo contrario a lo que le pedimos si la configuración no es adecuada.
  • Debemos estar seguro del dominio de ese avión que pilotamos. Si tus condiciones no son adecuadas en ese momento rechaza el vuelo.
  • El TCAS es imprescindible con el trafico actual. No aceptes ese diferido aunque este disfrazado.
  • Si estás ahí arriba volando eres el que con más respeto debes tratar lo que tienes en tus manos o lo que manejaron otros para tratar de partir con la máxima seguridad.
  • No aceptes nunca un diferido dudoso para ti  en cuanto pueda reportar un problema en la navegación. Puede que para abrirlo no se haya considerado a donde vuela en un momento determinado. Y eso también cuenta.  
   Una de las causas de este respeto a la máquina es la última actualización de EASA referente a las subcontratas de forma que nunca existan de ellas más del 50% de la plantilla responsable. Porque el control de personas ajenas a nuestra organización debe ser máximo para ajustarse al mantenimiento de una calidad alta en el trabajo. Y siempre que exista personas ajenas puede sumar errores. Por mucha calidad que tengan el hecho de la distribución de los trabajos a veces disipa su control. Por eso yo siempre he sido partidario de auditorías externas que nada tengan que ver con nuestra organización pues en este país estamos muy dispuestos a llevarnos demasiado bien entre "amiguetes".  Aunque esta preferencia se debería dar en cualquier país. Una empresa de calidad capaz de "no conocer a nadie" allá donde se va a inspeccionar.   Y en el caso de las subcontratas se debe comprobar el control que la operadora o el fabricante debe tener sobre ella y los conocimientos y procesos de su personal. Por desgracia ,ha habido casos recientes que nos lo recuerdan.
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   El mes que viene describiré sugerencias que tengo en mente para mejorar la seguridad del vuelo y su estudio posterior. Teniendo en cuenta que llegan los drones.....y a gran velocidad.  


     Por César Moya Villasante

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NOVEDADES

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APROCTA

Teras Aviación ha firmado un convenio de colaboración con la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo, donde sus asociados tendrán descuentos en nuestros cursos.

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NUTRICION Y AVIACION

Teras Aviación ha desarrollado un nuevo curso sobre "La nutrición...y sus efectos sobre el personal aeronáutico"
También ha desarrollado el curso sobre nueva normativa de LCI + SAR.

SEGURIDAD EN VUELO

Teras Aviación ha desarrollado un nuevo curso sobre "La Seguridad en tierra y en vuelo", en pro de la prevención de accidentes. En colaboración con la Universidad Carlos III (Madrid)

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LICENCIA MECANICO

Ahora, en SENASA, puedes examinarte por libre de los exámenes oficiales para LMA Parte 66 de la EASA (Europa), por ordenador, el día que elijas, en Madrid y en Barcelona.
En Teras Aviación disponemos de simulacros de test muy similares online.

AUDITOR DE CALIDAD

Los días 5, 6 y 7 de julio de este año, Teras Aviación va a impartir el curso de Auditor de calidad en el sector aeronáutico. Esto se va a realizar en la Universidad Politécnica de Cataluña, a unos precios excepcionales.

LATINOAMERICA

Teras Aviación está empezando nuevas actividades formativas en Argentina, Ecuador, Venezuela y Guatemala. Pronto les informaremos de estos nuevos servicios, de tal forma que podamos servir de instrumento de ayuda en esa entusiasta región.

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CURSOS AERONAUTICOS
DE
TERAS AVIACION

Contamos con profesionales de reconocido prestigio tanto en la docencia como en el desarrollo de contenidos (Author). Estos profesionales tienen entusiasmo por lo que hacen y gran experiencia en este Sector, características sumamente importantes para que nuestros alumnos consigan una excelente formación y preparación acorde con las exigencias de mercado actuales.

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CURSOS, SOBRE SEGURIDAD, QUE ACTUALMENTE IMPARTIMOS EN COLABORACIÓN CON LA UNIVERSIDAD CARLOS III (ESPAÑA):
  1. Seminario presencial, sobre Seguridad Operacional y la investigación de accidentes e incidentes de la aviación:
    • Madrid y Ecuador. 3 días de duración (se entrega libro)
  2. Curso Superior de especialización en investigación de accidentes e incidentes de aviación y la seguridad operacional.
    • Consta de 14 módulos (13 online y 1 de 3 días presenc.)
  3. Curso avanzado sobre Seguridad Operacional y la investigación de accidentes e incidentes de la aviación.
    • 60 días online (se entrega libro del Tutor también)
  4. Curso de seguridad en tierra y en vuelo
    • Disponible en 2 modalidades (bien 60 días online, o bien 30 días online + 2 días videoconferencia)
  5. Curso de introducción a la investigación de accidentes e incidentes de aviación.
    • 60 días online (se entrega libro del Tutor también)
  6. Curso de análisis de fallos en las aeronaves.
    • Primera fase Online + segunda fase por video vía "Webex" (se entrega libro del Tutor también)
  7. Seminario presencial sobre seguridad en tierra y en vuelo (prevención de accidentes/incidentes)
    • Madrid. 3 días de duración (se entrega libro también)
Los alumnos que finalicen satisfactoriamente estos cursos, recibirán un Certificado de Teras Aviación en colaboración con la Universidad Carlos III de Madrid.

Para más información, visite la web de la Universidad: www.atc.uc3m.es

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OTROS CURSOS QUE IMPARTE TERAS AVIACION QUE ESTÁN RELACIONADOS CON LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACION

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Curso de Factores Humanos
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

Curso sobre registradores de vuelo
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

Cursos de SMS
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

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Curso sobre auditor de calidad en un Centro de Mantenimiento
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

Curso sobre normativa RD 750-2014 operaciones aéreas LCI + SAR
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

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OTROS CURSOS QUE IMPARTE TERAS AVIACION QUE ESTÁN RELACIONADOS CON LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACION

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Curso de Inglés Aeronáutico
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

Curso sobre Normativa Aeronavegabilidad
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

Cursos sobre Normativa AIR OPS
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

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Curso sobre Inspector y Verificador Aeronaútico
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

Curso sobre CRM (Crew Resource Management)
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

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OTROS CURSOS QUE IMPARTE TERAS AVIACION QUE ESTÁN RELACIONADOS CON LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACION

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Curso de norma EASA Parte 21
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

Curso sobre Grúa de Rescate Goodrich
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

Curso de norma EASA Parte 145
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

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Curso manuales y documentación técnica Aeronaútica
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

Curso inspección por ultrasonidos
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

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OTROS CURSOS QUE IMPARTE TERAS AVIACION QUE ESTÁN RELACIONADOS CON LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACION

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Curso de EWIS
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

Curso de Fuel Tank Safety
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

Curso de Train the Trainer
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

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Cursos de inglés para Tripulantes de Cabina
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

Curso de Protección Contraincendios
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

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OTROS CURSOS QUE IMPARTE TERAS AVIACION QUE ESTÁN RELACIONADOS CON LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACION

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Curso de Legislación Aeronáutica General
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

Curso de Sistemas de Calidad en Aviación
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

Curso de Coordinador de Vuelos
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

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Cursos de Troubleshhoting
Modalidades Online y presencial
¡Matrícula abierta!

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